府中市と国立市で事業が行われている府中3・2・2の2号東京八王子線及び国立3・3・2号東京八王子線の進捗状況を見てきました。
現時点では道路に直接関係する工事は何も行われていませんでした。
事業概要
府中3・2・2の2号東京八王子線及び国立3・3・2号東京八王子線(府中市西原町二丁目～国立市谷保間)建設事業は東京都府中市～国立市で事業中の都市計画道路です。
現在の東八道路を延伸し、日野バイパスに接続します。
事業認可は2011年7月5日で、2015年11月18日に東京都環境評価条例に基づく着工の届出がされたことが同年12月7日に公告されました。
事業延長は約1300mで、計画幅員は36～41mの4車線となる計画です。
| 施行者 | 東京都 |
| 延長 | 約1300m |
| 幅員 | 36～41m |
| 事業期間 | 2011年7月5日～2026年3月31日 |
| 2020年4月23日現在 | |
東京八王子線は名前の通り、東京（=23区）と八王子を結ぶ都市計画道路で、現在は上記の赤色の線の区間で事業を行っています。（青色の線は完成）
既にすべての区間で着手しており、いずれは1本道で繋がることになります。
他の事業中区間については下記をご覧ください。
放射第5号線・三鷹3・2・2号東京八王子線
日野バイパス（延伸）・Ⅱ期
八王子南バイパス
府中3・4・5号新奥多摩街道線及び国立3・4・5号立川青梅線
この枠内の情報は随時更新されます。記事本文の情報と枠内の情報に時間的差異が生じる場合があります。
写真等
撮影位置はこの通りです。
事業区間の南端である甲州街道20と交わる国立インター入口交差点から見た様子です。
正面付近では、「街路築造工事のうち排水管設置工事（3北南-府中3・2・2の2及び国立3・3・2）」が行われていましたが、既に完了していました。
また、前回訪問からの間に「JR南武線跨線橋（仮称）上部仕上げ工事（3北南-府中3・2・2の2及び国立3・3・2）」が行われたものと思われますが、現場の状況よりこちらも完了している模様です。（こちら側の高欄設置などを行った）。
この付近は大きく変化はしていません。
移転していない住宅が数軒残っています。
この付近では、1軒程度、用地取得が行われたようです。
東京都のサイトによると、2022年4月1日時点の用地取得率は98%で、1年前から1ポイント増加しています。
道路予定地に入口部分が掛かっている府中市立西原町公園では、府中市が発注する「西原町公園改修工事」が行われていました。施工者は土方建設株式会社です。
詳しい工事内容は書かれていませんでしたが、工事金額的に道路建設に伴うものと思われます。
この日の時点で、道路予定地に植わっていた樹木（ケヤキ）の伐採が行われていました。
この付近は用地の取得がまとまって完了している箇所です。
大きな変化はありません。
事業区間東端の西原町一丁目交差点です。
この写真正面右側には、未取得用地が2軒ほどあるように見えます。
前回訪問時に行われていた水道局発注の「府中市北山町一丁目地先から同市西原町二丁目地先間配水本管（400㎜）新設工事」は完了している模様です。
入札情報サービスに2022年4月28日時点で掲載されていた3つの工事、「街路築造工事のうち排水管設置工事及び電線共同溝設置工事（４北南－府中３・２・２の２及び国立３・３・２）」、「街路築造工事及び電線共同溝設置工事（４北南－府中３・２・２の２及び国立３・３・２）」、「街路築造工事及び電線共同溝設置工事（４北南－府中３・２・２の２及び国立３・３・２） 」はいずれも2023年1月22日時点で発注されていません。現在は3つ目の工事（Aブロック施工）のみ年間発注予定に残されている（1月下旬公表予定）状況です。
一方で、年度当初の年間発注予定にはなかった「街路築造工事（4北南－府中3・2・2の2及び国立3・3・2）」が2月16日に入札予定です。詳しい工事箇所や内容は不明ですが、住所的に南側付近と思われます。入札の概要に示されている文章には電線共同溝がないため、上記3工事とは別の工事の可能性がありそうです。
撮影日：2023年1月15日 記載内容は執筆日または撮影時のものです。変更があった場合も追記できていない場合があります。（0220）
コメント
随分事業が進んで来ましたね。東八道路（と日野バイパス、八王子南バイパス）全線開通が楽しみですね。
都内の甲州街道バイパス群が全通したら、東八道路はやはり国に移管して欲しいものです。東京都道は信号が多く、副道や立体交差の代わりに自転車通行帯（尾根幹線道路や新青梅街道など）や無駄に広い歩道が近年目立ちますからね。八王子南バイパスは直轄事業と言うこともあり、立体交差や副道フル活用で立派。国道化したら東八道路も副道や立体交差が整備されるかも知れません。
逆に杉並までの甲州街道現道は都道にして良いかと思います。
前も同じようなコメントをされていたかと思いますが、移管はされないと思います。
それに信号機を設置するのは道路管理者ではなく交通管理者です。いくら管理者が違うとはいえ設計協議の段階で持っていくのは同じ警察です。
それに、八王子は道路、こちらは街路です。市街化も異なり、そもそもの設計の思想が違います。
市街化前から街道筋であった甲州街道とはことなり、住宅街を道路がぶちぬく計画なので、コミュニティや通学路の分断等を考えると、ある程度の信号機の設置はやむを得ないと思います。
とはいえ三鷹～市区境あたりは確かに特に信号多すぎる。
東八道の三鷹区渋滞が著しいので立体交差が欲しいですね
すみません！誤字が多いので訂正です・・・正しくは東八道路の三鷹市内の区間で渋滞が著しいので立体交差が欲しいですね
[野崎八幡前交差点]（ドンキの所）は、十数年前まで、立体化のための広い中央分離帯が存在してました。
それが、
無駄に広い歩道と、
ママチャリにもロードバイクにも完全に無視されている自転車レーンに転用されてしまいました。
ロードバイクにとっては、デコボコでとても走れないし、
ママチャリにとっては、歩道の方が広くて走りやすいし、
なんであんな中途半端な自転車レーン作ったのでしょうかね。
ですので、[野崎八幡前交差点]の立体化は完全に消滅しました。
出鱈目です。
まず、野崎八幡前の立体交差の計画はなくなっていません。「東京における都市計画道路の在り方に関する基本方針」においても、立体交差計画は「計画の存続」として示されています。
それと、あれは自転車レーンではなく、自転車歩行車道を視覚的に明示しただけに過ぎません。なので自転車が車道の左側を走るのは特に問題はありません。
あの付近の自転車歩行者道の歩行者通行部分の幅員は2～3m程度で、構造令で見ても「無駄に広い」わけではないと思います。
「立体化は完全に消滅しました。」
ではなくて、
「立体化は”事実上”消滅しました。」
と書けば伝わったのですかね？
若しくは、
「これは（お役所が決めた事の話ではなくて）実際の利用者個人の感想です。」
と注釈を入れれば伝わったのですかね？
調布保谷線において、歩行者空間や環境施設帯を確保するために、
都市計画を変更してまでも幅員を広げた事は、
無駄な事ではなくて、意味のあった事なんだと思います。
[野崎八幡前交差点]の歩行者空間を、立体化のためのスペースを潰して広げた事は、
調布保谷線側の歩行者空間・環境施設帯の確保と関連して行われたのだと想像します。
一方で、大きく広げられた[野崎八幡前交差点]の歩行者空間で信号待ちしている人はいつも数人以下なので、
費用対効果という観点では、意味のない事だったと言えるでしょう。
現在の形になる前（少なくとも1990年頃～2010年頃）の野崎八幡前交差点の東八道路の中央分離帯部分用地だけでは立体化スペースには足りず、当時と今いずれにしても大幅な道路構成の変更を伴います。（1970年～1980年頃の右折レーンが存在しなかった時代なら中央分離帯部分の用地だけで立体化できたかもしれませんが）
立体化するときに交差点付近だけ自転車歩行者道を歩行者・自転車混在型にすればその分車道空間は確保できますし、この程度の道路改良で「事実上」なくなったと表現するのも浅はかです。
このコメント欄に書き込む以上、「あなたの感想」であることは理解していますが、その感想は間違えていますよって話です。
東八道路の既存区間への道路走行空間の整備は、2008年に国土交通省と警察庁が武蔵野市・三鷹市にあるかえで通りを「自転車通行環境整備に関するモデル地区事業」として指定し、自転車道を整備したことを受け、自転車走行空間のネットワーク形成を目的に行ったものです。その後、2012年に策定した「東京都自転車走行空間整備推進計画」に基づき、三鷹市～小金井市間の整備を進め、2021年には「東京都自転車通行空間整備推進計画」を策定し、都心方面への自転車走行空間整備の延伸を図っているものです。
国においても、2016年に自転車活用推進法が公布され、自転車の活用を図っているところであり、全国的にも同様の計画を策定し自転車走行空間の整備を行っているものです。
道路構造に関する考え方は時代とともに変化しています。急激な交通量の増加で「交通戦争」などという言葉も生まれた時代には、とにかく車を流すことが目的でしたが、道路整備が追いつき豊かになっていく現在においては、公共空間としての性格も持っています。
高度経済成長期に整備された野崎八幡前交差点付近の東八道路は、少し前の考え方に基づいて整備されていました。東八道路が全線で開通するにあたり、現代の考え方に基づいて道路に改築することは、時代の流れを汲んだものと言えると思います。
このことは、「道路構造令の解説と運用」にも書かれています。以下、最新の2021年3月発行のものから引用します。
～～～～引用はじめ～～～～
(1)道路計画・設計の考え方の転換
従来の道路の計画・設計は、高度経済成長や車社会の急速な発展を背景に、主に自動車の交通量に基づいて「自動車の通行」と「自動車の通行に支障がないような歩行者・自転車の通行」の空間を確保するという考えのもとで整備されたため、歩行者・自転車の利用や公共空間としての役割については必ずしも十分な対応がなされていなかった。
しかし、国民のニーズは多様化し、社会・経済状況も大きく変化するなかで、様々なニーズに的確に対応するには、道路利用者にとっての必要性を第一に考え、道路の持つ多様な役割と機能を十分考慮して、道路を計画・設計しなければならない。
(2)多様な機能を重視した道路の計画・設計
今後の道路の計画・設計においては、子供から高齢者までを含む様々な利用者の通行、アクセスあるいは滞留といった交通機能、さらに市街地形成、環境空間、収容空間、賑わい空間、防災空間といった空間機能など、道路の持つ多様な機能を考慮して、当該道路の特性から必要とされる機能について、総合的に検討することが重要である。
～～～～引用終わり～～～～
この文章は2004年の道路構造令の解説と運用にも書かれていますが、その1つ前の1983年のそれには書かれていません。むしろ「道路整備計画の基本方針は、国土構造の骨格としての高速自動車国道から地域社会の日常生活基盤としての市町村道に至るまでの道路網を、それぞれの道路の分担すべき交通の性格に応じて体系的に整備することにある。」と書かれているくらいです。
最近では「歩行者利便増進道路」の検討も行われるなど、道路の性格は今後も変わっていくことでしょう。
歩行者の信号待ちが少ないだけで費用対効果を図るのも間違っていると思いますね。
道路行政に対してすごく寛容なんですね。
山さ行がねがのヨッキれんさんみたいな道路への愛を感じさせます。
道路行政に携わる人は、100年後の事を考える必要があるのでしょうが、
100年後の事を考えられないがために「考えが浅はかだ」と言われたとしても、
一般人には理解不能です。
[野崎八幡前交差点]の鉄屑工場が無くなって、野崎八幡社が移転・建て替えられて、
青山が建て替えられて、〇〇が無くなって、
立体化のための芝生の中央分離帯が歩行者空間に転用されて、
「この程度の道路改良」とはとても思えないくらい、
見違えるようにきれいに整備された交差点に生まれ変わりましたが、
これが最終形ではない事に驚くばかりです。
たとえお役所的には計画が生き残っていたとしても、
このきれいに整備された交差点のタイル等をまた掘り返して立体化するには100年かかるでしょう。
一般人にとって、自分が生きている間には完成しない事が確定している計画は、”事実上消滅している”としか思えません。
そしたら、いつも数人以下しか使っていない歩行者空間を拡張するのだったら、
1回の青信号で通過できない車がいつも十数台連なっている交差点の状況を解消するために、
その空間を立体化のために活用して、1年でも早く立体化を実現してほしい、
それが費用対効果の高い使い方、正しい税金の使い方なんではないだろうか、
と考えるのが人情だと思います。
あっ、ここは「東八道路（府中～国立間）」の話でしたね。
まだ移転していない住宅が数軒残っているとの事で、載せてくださった写真の感じから、
[野崎八幡前交差点]の〇〇を思い出してしまって、
供用開始まであと10年以上はかかりそうですね。
[野崎八幡前交差点]の立体化の計画はゾンビの様に生きているみたいですが、
[西原町一丁目交差点]には立体化の計画はないのかな。
都内の交差点で道路同士の立体交差をしているのは、環七通りや環八通り、東京環状などの交差点の交通量が6万台を超えたりそれに近い交差点ばかり（例外は多数）で、計画はあっても平面交差の交差点が結構たくさんあります。
野崎八幡前交差点は4万台程度で、何十回もここは通ってますがそこまで激しい渋滞でもないですし、都議会録を見ても立体化について喋る都議は見つからない段階で、都内全体で見たときの優先度は低いんじゃないでしょうか。※立体化が必要ないとは思っていません。
（ここを立体化するより前により優先度の高い交差点を立体化させたり道路を新設させたりし、その間は安全な道路にするために自転車歩行者道を広げ、交通円滑のために中央分離帯を削って右左折レーンを整備しておく……という話。）
計画は首長が変わるだけで政策が転換しますから、ここに要望や文句を書くのではなく、道路行政に積極的な首長を選んだり、都議を使って要求したり、請願や陳情を出したりすることが近道だと思います。
現に道路新設に反対して、反対する首長まで出している自治体が都内にもいくつかあります。
なお、都民情報ルームで入手した資料によると、西原町一丁目交差点も立体化の計画はあるようです。
※個人を特定する表現は伏字にさせていただきました。
最近更新のあったグーグルアースを見て跨線橋の整地を除く進捗が判らずガッカリしておりましたが、レポートを拝読し用地取得や街路管路工事が進んでいることがわかり嬉しく感じさせて頂きました。
東八道路建設は費用対効果(B/C)の大きいプロジェクトだと思っていますが、既に買収済み区間でも更地のままが多くて施工がゆっくりですね。
現在の事業完成予定が2025年度末であった(?)ように思いますが、これに合わせたペースで急がない工程が組まれているのでしょうか?
ある程度まとめて発注しないと、経費などが余計にかかって全体的に見たときに割高になる（直接工事費が安い工事ほど諸経費率が高い）のと、立ち退かないと開通できないので、細々整備したところで開通時期はそんなにかわりません。あとは小さい工事だと、都を相手にしているような業者だと儲からないので誰も取らないことも考えられます。
都市計画事業の認可期間は、用地買収が計画通りいくことを想定の上、ある程度まとめた期間で認可を取得します。用地買収が遅れればその都度延伸の認可を得ます。
土地収用法という伝家の宝刀はあるものの、原則話し合いで決めますし、相手方がいることなのでそう都合よくはいきません。
また、認可期間は開通時期ではありません。（開通後も数年にわたり整備が行われることもあります）
ご説明ありがとうございました。
開通後の整備工事が残るのは仕方ないとして、
早く開通してほしいものです！
ここは「さくら通り」が延伸し、写真５の辺りで接続する事業も同時に行われているはずですが、ついでに進捗の状況を確認してもらえると助かります。
同時に見ているので後日掲載します。
過去の記事はこちらです。
https://urban-development.jp/tag/fuchu-kunitachi345/
東八三鷹区間は、本当に信号多いですよね。
それは、市民参加を標榜する三鷹市ならではなのかと、思っています。
勿論、市民参加を否定するつもりはありませんが、市民の意見を全て聞いていたら、良い街はできませんね。
この区間が開通すると現在三叉路の国立インター入口交差点が平面十字交差点となりますが、渋滞ポイントになるのではないか心配です。
完成までこれほど時間を要するならば立体化すれば良かったのに…..
素人考えですが、
とれた用地はさっさと道路作って、まだ居残っている家にプレッシャーをかけて欲しいと思います。
そんな簡単な話ではないのは重々承知ですが（苦笑）
それをやるのは隣の国ですからね。それに近い状態になっている場所はいくつかありますが。
お願いして土地をいただいている立場ですし、意思がない人にはほぼ変わらないと思いますよ。
東八道路が全通しても通称道路名はそのままですかね？
日野バイバスから直線なので甲州街道バイバスのほうがわかりやすいと思いますが。
現在、名称を変更しようという話は聞いたことがありません。
長期的に見て、八王子南BP～日野BP～東八道路の名称を統一しようという流れが起きるかもしれませんが、現在の東八道路の区間だけを別の名前に変更しようとはならないような気がします。
「甲州街道バイパス」については、東八道路はバイパスとしての性格はさほどないため、可能性は極めて低いと思います。
以前東京都建設局の職員としてこの整備事業の用地取得に従事していた者です。（現在は東京都を退職しております）
この事業の進捗がふと気になり、こちらのブログに出会うことができ、感謝しております。
また皆さまのコメントを拝見していると完成を待ち遠しく思ってくださっている方もいらっしゃるんだなと思い、感慨深い気持ちです。
議事録や計画資料などの堅苦しい内容ではなく、こういったわかりやすい発信を都が自らできればいいと思うのですが、事業進捗中はデリケートな部分もありなかなか難しいのでしょうね。
とはいえ建設局の現職でこちらのブログを見ている人も少なくないことは想像に容易いですね笑
何はともあれyunomi-chawan様の正確且つ機動的なリサーチ、そしてこういった発信のおかげで事業の状況を見ることができ、改めて感謝申し上げます。ありがとうございます。
東京都の人が見ているという話は聞いたことあります。
役所はあらゆる方面への配慮が必要ですし、情報を出すと何かとチクチク言われがちなのでなかなか難しいところではありますが、情報公開（情報提供）は必要なのかなと思います。
東京都は全国の自治体の中でも情報公開（情報提供）をしている方だと思いますが（埼玉県とかネットで調べても全然出てきません）、情報公開を掲げた某知事が当選した当初はそれも活発だったものの、2期目になって出すのが減ってきてるなとちょっと思いますね。
色々お褒めの言葉は嬉しいものの、迷惑になっていないかなと気になってはいます。
私はちょうど区市境付近に住んでいるのですが、杉並方向はほとんど渋滞もなく信号も少なく快適なのですが、三鷹方面は信号が多くまた一部調布市内にかかるので信号コントロールも悪く最悪です。何とかしてほしいです。
ずいぶん昔、信号コントロールを何とかしろと三鷹警察に文句を言ったら、三鷹台団地から新川交番付近はこれでも少し改善されました（赤になるタイミングがだいぶ揃ってきたほか、新川交番の東八方向の青の時間が長くなりました）。調布警察には渋滞はないと言われ、頭の中は？？？です。
個人的には新川交番•杏林大学病院北交差点と航空宇宙研究所交差点、野崎八幡交差点は立体交差してほしいです（何でも反対の三鷹の共産党と自称市民団体の老人たちが騒ぎ出しそうですが）。
あとは人見街道と直接出入り出来ないのが個人的には不便極まりないです。あそこは杉並区側がごねて、区市境、ちょうど東八と人見の間にある大木（木は三鷹市内かな）を残せと言い線形が変わりました!東八から三鷹方面へ行く時は一回杉並方面へ戻り転回、さらに杉並方面から人見は行く場合右折レーンの無いところで転回しろというほんとアホです。計画段階で東京都に文句を言ってもご理解くださいだけでした。三鷹市が道路計画ができた時何も言わないからこうなるんです。
と言ってもこの付近は杉並方面が繋がったことはメチャクチャ便利になりました!
長文で失礼しました。
一昨日に三鷹方向から西原１丁目交差点を左折する際に、交差点から近い赤い屋根の住宅が見えず撤去された?ように感じられました。用地取得の進捗を期待したいものです。