川崎市麻生区で事業が行われている川崎3・4・4号世田谷町田線（片平）のうち、麻生警察署前交差点～小田急多摩線交差部間が、2025年2月17日に4車線化されました。
津久井道や世田道として親しまれている道路です。
事業概要
川崎3・4・4号世田谷町田線は多摩川の多摩水道橋から町田市境に至る都市計画道路です。すべての区間で現道があり、津久井道と呼ばれています。
このうち片平工区は麻生警察署前交差点から片平2丁目交差点までの区間で現在の道路を拡幅する事業を行っています。
※2016年撮影の看板です。
拡幅後は幅20mの4車線になる予定です。
基本データ
| 施行者 | 川崎市 |
| 延長 | 約1322m |
| 幅員 | 20m |
| 事業期間 | 2001年3月23日～2029年3月31日 |
| 4車線化 | 麻生警察署前交差点～小田急多摩線交差部：2025年2月17日 |
| 2025年3月28日現在 | |
最近の発注状況
| 工事 | |||
|---|---|---|---|
| 発注年度 | 工事名称 | 受注者 | 当初契約額（税抜） |
| ※これ以前は情報収集していません | |||
| 2021年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その7）工事 | 織戸・追川共同企業体 | 213,760,000円 |
| 2022年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その8）工事 | 矢島建設工業株式会社 | 153,710,000円 |
| 2022年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その９）工事 | 河合土木株式会社 | 111,610,000円 |
| 2022年度 | 麻生区内主要地方道世田谷町田道路防護（法枠）工事 | 清生土木有限会社 | 80,710,000円 |
| 2023年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その10）工事 | 重田・重田造園共同企業体 | 318,630,000円 |
| 2023年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その11）工事 | 株式会社佐野建設 | 44,490,000円 |
| 2023年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（古沢交差点切替）工事 | 有限会社一興業 | 43,620,000円 |
| 2024年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その12）工事 | 河合・織戸共同企業体 | 247,090,000円 |
| 委託 | |||
|---|---|---|---|
| 発注年度 | 委託名称 | 受注者 | 当初契約額（税込） |
| ※これ以前は情報収集していません | |||
| 2020年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路詳細設計委託 | 株式会社セリオス 東京支店 | |
| 2021年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線（暫定整備）道路詳細設計委託 | 株式会社綜合技術コンサルタント 東京支社 | 6,444,000円 |
| 2022年度 | 麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路詳細設計（４車線化）委託 | 株式会社協和コンサルタンツ 横浜営業所 | 13,132,800円 |
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4車線化した道路の様子
おもな様子
この道路は2001年に事業認可を得て、川崎市が事業を行っているものです。
今回4車線化されたのは麻生警察署前交差点～小田急多摩線交差部（セブンイレブン前）間の約550mの区間です。この区間では4車線化前最後の工事「麻生区内都市計画道路世田谷町田線道路築造（その10）工事」が行われてきました。
もともとの道路幅員から約2倍に広がり幅員20mとなり、車線数は4車線に増えました。概ね現道の東側に拡幅をしています。幅員20mで4車線というのは、最近の都市部ではほとんど作られない窮屈な構造です。
幅員が狭い関係で一部を除いて高木などの植栽は設置されず、歩道や車道の構成幅員も全体的に狭いです。
電線共同溝が整備されていて無電柱化されるようですが、現時点で電線類の引き込みや抜柱が未完了の箇所があります。
麻生警察署前交差点は、10年以上前に3レーン化（←・↑・→）していましたが、今回左折専用レーンだったレーンが直進も可能となりました。（上り線は先行して実施、下り線も1種間ほど前から実施）
古沢交差点には右折レーンは設置されず、中央帯付近がゼブラで少し広くなった程度となりました。
新百合ヶ丘方面から五月台方面に右折する車がそこそこいるので詰まっていましたね。曲がった先は激狭なんですけど。
4車線区間はセブンイレブン前までで、これよりも南側は事業中です。
南側の工事で今後も切替えがあるからかもしれませんが、車線減少の案内が小さな看板1枚のみでわかりにくいので、仮設でいいので表示を増やしてほしいです。
二層式排水性舗装を使用
舗装表層には、二層式排水性舗装が採用されていました。
従来の密粒舗装は表面がつるつるで水はしみ込まず、雨水は表面を介して路肩の側溝などに排水されていました。
それに対し排水性舗装は、表層部を空隙の大きい合材を使用することで、表層部で水をしみ込ませ、その下の基層部（不透水）を伝って排水させます。これにより、雨天時の水撥ねを抑制し、ハイドロプレーニング現象が低減されるほか、空隙があるため走行時の騒音が低減されます。
ただし、施工と維持管理に係るコストがかかります。
排水性舗装は都道では一般的に使用されているほか、多くの道路で採用されています。
一方、二層式排水性舗装は表層の表面をさらに細かい合材を使うことで、さらなる騒音の低減が期待できます。幹線道路のなかでも特に交通量の多い道路で採用されることがここ20年ほどで増えてきています。
この場所では、表層5cmのうち下3cmを最大骨材粒径13mmのものを、その上2cmを最径骨材粒径5mmのものを使っているようです。
実際、音の違いは歴然でした（新設舗装という理由も少しありそうだけど）。
川崎市内の道路では基本的に密粒舗装が使われている気がしますので、二層式排水性舗装は川崎市内では珍しいのではないでしょうか。幅員が狭く沿道が近いという特性も配慮した設計かもしれません。
柿生方面も順次4車線化へ
小田急多摩線交差部から柿生方面も順次工事が進められています。
既に多くの箇所で電線共同溝などの工事が進められたのは、過去の記事のとおりです。
現在のところ、柿生交差点付近までの区間で、4車線化に向けた最後の工事が契約済または入札中（※その6工事は2月17日開札予定、その他は決定済み）です。現場着手していない工事もありますが、そのうち着手すると見られます。
長年ずっと事業が続いている道路ですが、ようやくゴールが見えたなという感じです。
2025年3月3日追記
片平2丁目交差点～マルエツ前間で下り線が切替られました。
上麻生区間の様子はこちら
撮影日：2025年2月17日 記載内容は執筆日または撮影時のものです。変更があった場合も追記できていない場合があります。
コメント
麻生区で送迎ドライバーの仕事をしている時、世田谷通りのこの部分が混むのに悩まされていました。4車線化が広がるのは朗報です。
古沢交差点から五力田方面へ右折するレーンができなかったのは残念ですが、あの道は地元民でも運転に自信がある人しか通らない「一見さんお断り」な道なので、むしろGoogleマップやカーナビでは「通れない道」扱いにしてほしいと思ったりもします。
このような狭い道に対してあえて車を入れさせないために右折レーンを造らない例は見かけることがありますから、ここもそういう意図があったのかなかったのかはわかりません。
かつて現場に設置されていた看板の設計図には右折レーンが書かれていたので、その後の詳細設計か警察協議の中で省いたものと思われます。
古沢信号は幅員170センチ以上(3ナンバー)以上は右左折出来ないんですが(標識あります)トラック､大きい乗用車､パトカーも緊急じゃないのに進入して行きます。無法地帯になってます。何のための標識でしょうかね
片平交差点や柿生交差点でいつも世田道の右折渋滞・交差道路の渋滞が起きているので、
五月台・栗平・黒川の地元民にとっては古沢交差点を使った方が最速なんですよね。
なので世田道や尻手黒川の整備が片付けば古沢の交通も少なくなる気がします
新たに整備するのに右折レーンがないとかちょっと理解できないですね。
でも、世田谷町田線は生田方面は二車線化の目処さえできてないのでここだけ広くしてもしょうがないですね。
ずっと工事中だったけど段々仕上がってきた印象だが
この区間は尻手黒川道路まで通じてくれないと意味が無いから
引き続き工事して欲しいかも
この日の夕方も下り線は片平・片平二丁目・柿生・上麻生の4交差点を先頭に1km以上渋滞していましたから、この区間の拡幅と尻手黒川線のトンネル整備は急務です。
日曜日に、ここを通りましたが、その翌日に交通解放されたのですね。
このあたり、大学生の頃から通っていますが、そんな私も、齢50を過ぎました。
川崎市の道路行政は、仕事が遅すぎます。
色々な事情があると思いますが、世田谷町田線は、周辺に高速やバイパスがなく、常に混んでいる印象です。
東名横浜青葉IC→横浜上麻生道路→世田谷町田線は、重点的にリソースを割き、早期完成を望みます。
横浜上麻生道路の横浜市側は、いつ拡幅が完了したか分からないほど、とっくの昔に事業完了しています。
世田谷町田線（百合ヶ丘～生田間）は川崎市の道路整備プログラムの整備推進路線にすら位置づけられていませんから、積極的に整備を働きかけていくことが重要です。
昼間勿論、真夜中に通っても渋滞に巻き込まれる道路が、一部とは言え４車線化されたのが嬉しいことですが、前にも書いたとおり、新百合山手東通り交差点から根岸陸橋までの区間がボトルネックになりそうな気がします。この区間を拡幅しようにも小田急線の線路と接していますので、いっその事、トンネルを掘削した方が早いような気もします。
さすがに真夜中は渋滞してないですよ。何度も通ってますが。
百合ヶ丘～生田間は、右折レーンがない交差点を起因とした渋滞が多いので、交差点部分のみの局所的な改良でもかなり完全すると思います。ただ、歩道がかなり狭いところが多く拡幅することが好ましいですが、小田急線の関係もあり簡単に進められないことは議会で答弁されています。
～～答弁～～
並行する小田急線の複々線化計画と連携を図る必要があることから、第２次川崎市道路整備プログラムに位置づけておらず、現時点では事業着手の見通しをお示しすることができない状況でございます。しかしながら、当該路線が関東ブロック新広域道路交通計画に一般広域道路として位置づけられたことなどを踏まえ、昨年度、主要な交差点で交通量等の調査を行っておりまして、課題が確認できた交差点につきましては、付加車線の設置や信号制御の改善などに向けて交通管理者と協議調整を行っており、今後は協議が調った箇所から順次対策を実施してまいります。
（令和５年 第３回定例会）
～～～～～
トンネルにすると沿道アクセスができなくなることから、地域を支える幹線道路としてよいとは言えません。
正直なんで何回も工事してたのか理解出来ません。税金の無駄遣いとしか思えませんでした。
あっちを通してこっちを通して…
私が見ていた限り、順序だてて工事しており、無駄な切替はなかったように思います。
新設の道路を作るよりも、現道を拡幅するほうが何倍も手間がかかります。
切替のイメージ
実際には、上下線を一度に切替えできないことも多いので、さらに細かく切替を行っていきます。交差点や隣接区間との調整、占用企業者の工事があると、さらにステップを踏んでいきます。
現実世界は、シムシティやCities:Skylinesのようなまちづくりゲームのように線を引いたら道路が広がるものではありません。